مدتی است بحث مربوط به کمک مالی دولت به دو خودروساز بزرگ کشور یعنی ایران خودرو و سایپا در رسانه ها مطرح شده و هر روز اخبار مختلفی از این اقدام به گوش می رسد. مهم ترین  علت این کمک، وضع فعلی تولید خودرو در کشور ذکر شده که به نظر می رسد چندان مساعد نیست. این کمک اما ظاهرا قرار نیست به این آسانی ها در اختیار قرار گیرد.

البرز آنلاین نوشت: مدتی است بحث مربوط به کمک مالی دولت به دو خودروساز بزرگ کشور یعنی ایران خودرو و سایپا در رسانه ها مطرح شده و هر روز اخبار مختلفی از این اقدام به گوش می رسد، اصلی ترین علت انجام این کار وضعیت فعلی تولید خودرو در کشور ذکر شده که به نظر می رسد چندان مساعد نیست.

از سویی کمبود نقدینگی ناشی از افزایش نرخ ارز و فشار تحریم های اقتصادی و از سوی دیگر کاهش تولید به خاطر وجود بدهی های کلان به قطعه سازان و تامین کنندگان راه گسترش اظهار نظرات مختلف از سوی کارشناسان و دست اندرکاران این حوزه را هموار کرده است.

تولید خودروسازان در بهار امسال و نسبت به بهار سال گذشته بیش از ۳۶ درصد افت کرده و طبق آمارهای غیررسمی تاکنون به حدود ۵۰ درصد نیز رسیده است، بر همین اساس دلیل اصلی کاهش تولید و بحرانی شدن اوضاع این صنعت، کمبود نقدینگی ناشی از عوامل مختلف است، به نحوی که کاهش توان مالی خودروسازان و قطعه‌سازان سبب شده آنها نتوانند تیراژ خود را حفظ کنند.

از زمان آغاز شنیده شدن زمزمه های کمک دولت به دو شرکت اصلی خودروساز رقمی معادل ۲۰۰۰ میلیارد تومان مطرح شد و قرار بود نیمی از آن در اختیار ایران خودرو و نیم دیگر به شرکت رقیب یعنی سایپا اختصاص یابد و این دو شرکت هرکدام ۶۰ درصد از کمک دریافتی خود را در اختیار قطعه سازان زنجیره تامین قرار دهند اما تعلل در پرداخت مبلغ از سوی بانک مرکزی و فشار و چانه زنی بی نتیجه مدیران صنعت خودرو از سوی دیگر این شائبه را در اذهان عمومی ایجاد کرد که دولت قصد پرداخت پول به خودروسازان را ندارد.

حتی مدیران صنعت خودرو و انجمن های خودروسازان و قطعه سازان به دفعات فریاد برآوردند که اگر این پول به موقع پرداخت نشود صنایع خودرو و قطعه سازی با بحران جدی روبرو شده و قدم در راهی خواهند گذاشت که سرانجام آن نابودی بزرگ ترین و محوری ترین صنعت کشور خواهد بود.

اما به نظر می رسید این تذکرات جدی گرفته نشده و قرار نبود این کمک ها بدون منت و با هدف حمایت از تولید ملی و حفظ اشتغال مولد در کشور پرداخت شود زیرا بعداً اعلام شد رقم ۲۰۰۰ میلیارد تومانی به نصف کاهش پیدا کرده و قرار شده به هر خودروساز ۵۰۰ میلیارد تومان پرداخت شود.

خودروسازان که در حال حاضر به هزار و یک دلیل تحت فشار هستند با همین رقم هم راضی شده اند و برای دریافت ۵۰۰ میلیارد تومان در تب و تاب بسر می برند اما باز هم گویا این داستان تمام شدنی نیست چون به ایران خودرو و سایپا اعلام شده که باید در مقابل دریافت این پول، سهام خود را به ضمانت گذاشته و کل مبلغ را با سود آن طی شش ماه پس بدهند.

این رفتار متناقض تا آن جایی پیش رفته که بانک مرکزی به خودروسازان اعلام می کند که از این به بعد حتی حق استفاده از ارز دولتی ۱۲۲۶ تومانی را هم در معاملات خود ندارند گویی مسئولان دولت تکلیف خود را با این صنعت بزرگ نمی دانند و هنوز اهمیت آن را برای اشتغال و توسعه تولید داخل در نیافته اند. دولتی ها می گویند با توجه به اینکه بیشتر تولیدات خودروسازان در داخل انجام می شود آن ها چندان نیازی به معاملات بین المللی و استفاده از ارز ندارند اما نکته مهم اینجاست که بسیاری از مواد اولیه قطعات وارداتی بوده و عدم امکان استفاده از ارز دولتی برای خودروسازان معنایی جز افزایش سرسام آور هزینه های تولید ندارد.

آن طور که آمار می‌گوید، صنایع خودرو و قطعه کشور سالانه حدود یک میلیارد یورو ارزبری دارند که در جای خود رقم بالایی به حساب می آید و اگر با قیمت دولتی این رقم را محاسبه کنیم، مشخص می‌شود خودروسازان و قطعه‌سازان باید سالی حدودا یک تریلیون و ۵۰۰ میلیارد تومان بابت تامین مواد اولیه و قطعات از خارج هزینه کنند. در اینجا باید این نکته را نیز متذکر شد که نوسان نرخ ارز در پنج سال گذشته بیش از ۶۰۰ میلیارد تومان صنعت خودرو را متضرر کرده و این نشان می‌دهد تغییرات ارزی چه نقش مهمی در بنیه مالی خودروسازان دارد.

به بحث پرداخت وام به صنعت خودرو بازمی گردیم و اینکه خودروسازان که دیگر به گونه ای از دریافت کمک های نقدی دولت و بانک مرکزی نا امید شده اند دست به اقداماتی خودکفا گونه از قبیل عرضه اوراق مشارکت با هدف جذب نقدینگی زده اند و اعلام کرده اند که تصمیم دارند از تعاملات بانکی و دریافت وام های سنگین فاصله گرفته و برای خود منابع درآمدی جدید ایجاد کنند.

باید بدانیم که در کشورهای پیشرفته و صنعتی نیز اگرچه بخش خصوصی فعالیت بسیار گسترده ای در حوزه های تولید و عرضه دارد اما باز هم در شرایط حاد نیازمند مساعدت ها و کمک های دولت خواهد بود و باز هم این دولت است که دست بالاتر را دارد. نمونه بارز این امر کمک های گسترده امریکا  در سال ۲۰۰۹ است که دولت بلادرنگ برای حفظ بزرگترین خودروساز خود ۸۰ میلیارد دلار به آن نقدینگی تزریق کرده و ۳۲درصد از سهام آن را مالک می شود و همین اقدام دولت آمریکا این خودروساز بزرگ را نجات می دهد  و یا دولت فرانسه یک کمـک بلاعوض ۶ میلیارد یوروئی را جهت حمایت از صنعت خودرو تخصیص می دهد و بمنظور تشویق مردم برای خرید خودرو یک سوبسید هزار یوروئی را برای جایگزینی خودرو در نظر میگیرد و دولت آلمان نیز در همان سال ۱/۵ میلیارد یورو تسهیلات مالی برای خودروسازان در نظر گرفت و سوبسید ۲۵۰۰ یوروئی را برای تعویض خودروهای قدیمی ( بالای ۹ سال ) به خریداران خودروی جدید پرداخت نمود که گویا تا هم اکنون نیز ادامه دارد.

در خاتمه، آنچه بیش از هر چیز باید همه را حساس کند و زنگ خطر را به صدا درآورد این است که اوضاع حساس و نا به سامان اقتصادی کشور که بخشی از آن ناشی از تحریم‌های غرب علیه ملت ایران است به همراه نگاه‌های غیرکارشناسی عده ای در داخل سبب شده است صنعت خودرو که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان از صنایع پیشتاز کشور به شمار می رود در سال حمایت از تولید ملی دچار مشکلات فراوان شود.